b_200_150_16777215_00_images_wiadomosci_transport_tir_2654je5677kl8u7.jpg
Jeśli deficyt kierowców w Polsce już dziś jest sześciocyfrowy, a najbliższe lata nie zwiastują odbicia trendu, to nie jest dobrze. Wręcz przeciwnie – wszystko wskazuje na to, że jedynkę z przodu mogą zastąpić kolejne cyfry: najpierw dwójka, a potem trójka. Złożoność i trudność sytuacji, w jakiej się znaleźliśmy, wymaga podjęcia skoordynowanych i zaawansowanych działań, zwłaszcza tych systemowych.

Według danych Międzynarodowej Unii Transportu (IRA) w 2019 roku deficyt kierowców zawodowych w Polsce wynosił 22 proc. W raporcie, opublikowanym w marcu 2020 roku, wysnuto prognozę, zgodnie z którą deficyt wzrośnie aż o 15 punktów procentowych, w związku z czym już blisko 40 proc. miejsc pracy dla kierowców będą stanowić wakaty. Prognozy są nieubłagane – według PwC deficyt już w 2022 roku sięgnie 200 tysięcy, a wspomniana już IRA szacuje, że w 2025 roku niedobór kierowców dotrze do pułapu 300 tysięcy.

Ciężka praca i trudne warunki

Warto zacząć od kwestii podstawowej i skonstatować rzecz oczywistą: praca kierowcy zawodowego jest ciężka, stresująca, niezwykle wymagająca i zdecydowanie nie dla każdego. Ma też swoje ograniczenia. To często konieczność wielodniowej albo i wielotygodniowej rozłąki z rodziną i specyficzny tryb pracy, w którym nie każdy się odnajdzie.

Jest jeszcze jedno: choć to branża, w której pracują setki tysięcy osób, to – paradoksalnie – jest to środowisko niesamowicie hermetyczne. Kierowcy są doskonale zorientowani w realiach branży, znają obowiązujące stawki i nie boją się o nich rozmawiać z innymi kierowcami, którzy są przecież potencjalnymi konkurentami na rynku. W konsekwencji takich rozmów może więc pojawić się frustracja, wynikająca z niezadowalającej stawki, a to sprzyja rotacjom i odejściom kolejnych pracowników.

Kolejnym czynnikiem, który dodatkowo skomplikował sytuację przewoźników, jest wejście w życie Pakietu Mobilności. Dla wielu polskich przedsiębiorców transportowych utrzymanie kierowców podróżujących trasach międzynarodowych stało się nisko opłacalne, a wielu z nich zaczęło szukać pracy u zagranicznych przewoźników – tam, gdzie mogli liczyć na lepsze warunki finansowe.

Oczywiście można szukać winnych i obarczać odpowiedzialnością za obecny stan rzeczy przedsiębiorców, to ustawodawcę, to unijnych urzędników, a to jeszcze samych kierowców, ale sytuacja jest zbyt poważna i złożona, by szukać uproszczonych wyjaśnień i wyciągać pochopne wnioski. Zdecydowanie lepiej jest zadać sobie pytanie: co zrobić, by deficyt malał, a nie rósł?

Zaktywizujmy młodszych kierowców i kobiety

Każdy kandydat musi ukończyć 21 lat, by wyrobić sobie uprawnienia kierowcy zawodowego i wyjechać w pierwszą trasę. Co z tymi, którzy ukończyli 18, 19 i 20 lat i dlaczego nie powinni uzyskiwać uprawnień wcześniej? Obawa o potencjalne niebezpieczeństwo na drodze jest oparta na krzywdzącym stereotypie, a deregulacja mogłaby spowolnić niekorzystny trend. Nawet gdyby istniała uzasadniona obawa o bezpieczeństwo i doświadczenie takich kierowców, nie można załamywać rąk. Można ich przecież objąć dodatkowymi szkoleniami, które niejako zniwelowałyby potencjalne ryzyko dla najmniej doświadczonych – i duża w tym rola ustawodawcy. Z drugiej strony warto zachęcić przedsiębiorców, którzy niezbyt chętnie zapatrują się na zatrudnianie młodych, niedoświadczonych kierowców, na przykład poprzez programy dofinansowania. Nie bez znaczenia jest też zmiana podejścia pracodawców, uprzedzonych do pracowników bez stażu. To oczywiste, że każdy chciałby zatrudniać doświadczonych kierowców, ale w warunkach, jakie mamy, nie możemy sobie pozwolić na kapryśność.

Dokładnie w ten sposób można zagospodarować „niszę”, jaką stanowią kobiety. W tym wypadku nie chodzi jednak o deregulację czy zmianę przepisów. Warto jednak spróbować zaktywizować je zawodowo, zachęcając do przebranżowienia się i premiując ich zatrudnienie. Cytowana już IRA wykazała w raporcie, że zaledwie 2 proc. wszystkich kierowców zawodowych w Polsce stanowią kobiety. Wobec odsetka ok. 20 proc. kobiet pracujących w całej branży TSL w Polsce, wspomniane 2 proc. to zdecydowanie za mało. I tu znów pojawia się krzywdzący stereotyp, zgodnie z którym kobieta nie nadaje się do pracy kierowcy, bo to ciężka i wymagająca profesja. I tylko dlatego kobieta miałaby sobie nie poradzić? Wystarczy na przykład…

… poprawić warunki pracy

Żaden przewoźnik nie przyciągnie i nie utrzyma kierowcy bez godnych i konkurencyjnych warunków pracy. To bardzo pojemne określenie, pod którym kryje się wiele istotnych elementów: wynagrodzenie i jego regularność, stan techniczny pojazdu czy wreszcie – wsparcie po stronie pracodawcy, stały kontakt i dobre relacje. To absolutne podstawy, które definiują wartość pracodawcy. Sprawiają, że nie tylko staje się on pożądanym partnerem do współpracy, ale również o wiele łatwiej identyfikować się z przedsiębiorstwem, które nie tylko podąża za dobrymi standardami w branży, ale sama je dyktuje i kreuje.

Autonomiczne auta?

Na horyzoncie jest jeszcze jedno rozwiązanie problemu deficytu kierowców: autonomiczne samochody ciężarowe. Jednym z najczęściej wymienianych terminów ich wyjechania na drogi jest 2025 rok, ale trudno oczekiwać, by nastąpiło to inaczej niż powoli, stopniowo, na niewielkiej skali działania, w wybranych krajach Unii Europejskiej i wreszcie - z maksymalną ostrożnością. Do tego czasu warto szukać innych, konwencjonalnych rozwiązań, które mogą stanowić próbę powstrzymania wzrostu deficytu.

Katarzyna Syta
Prezes Zarządu KAES Logistics