Niemiecki rząd będzie finansował w stu procentach składkę na ubezpieczenia społeczne marynarzy. Marynarze pływający pod niemiecką banderą nie zapłacą też podatku dochodowego. Propozycja naszych zachodnich sąsiadów nie jest bynajmniej jedyną próbą rozwiązania problemów emerytalnych marynarzy w Europie i zwiększenia konkurencyjności załogantów. APMAR (Związek Agentów i Morskich Przedsiębiorstw Rekrutacyjnych w Gdyni), proponuje system oparty na dobrowolno-obowiązkowym systemie ubezpieczeń społecznych marynarzy, bazującym na pensji minimalnej. Dzięki takiemu modelowi na polskim rynku crewingowym byłoby miejsce dla podmiotów, będących dla marynarzy nie agencjami pośrednictwa pracy, tylko pracodawcami odprowadzającymi składki na ubezpieczenia społeczne.
Jak wielkim obciążeniem dla armatorów są obecnie składki społeczne pracowników ?
Wg liczeń organizacji armatorskich koszty załogowe stanowią ok. 40-50% kosztów eksploatacyjnych jednostki. W przypadku niektórych typów jednostek specjalistycznych, skala kosztów załogowych w ogólnym rachunku kosztów operacji statku jest proporcjonalnie większa.
Warto żywić przekonanie o możliwości stworzenia na rodzimym gruncie regulacji zapewniającej polskim marynarzom takie zabezpieczenia społeczne jak innym zatrudnionym. Należy przy tym pamiętać, że kreowanie dodatkowych kosztów zmniejszy konkurencyjność załogantów rekrutowanych w Polsce na globalnym rynku pracy.
Wyjściem z tej sytuacji jest poszukiwanie rozwiązań kompromisowych między poczuciem bezpieczeństwa socjalnego marynarzy a rachunkiem ekonomicznym. Oferta przygotowana w 2014r. przez Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni, zakładała przygotowanie pakietu społecznego dla marynarzy, który będzie sprawiał, że marynarze tak jak inni pracownicy będą mogli korzystać z całego pakietu ubezpieczeń społecznych, przysługującego wszystkim posiadającym status zatrudnionego. Jednocześnie proponowane rozwiązanie nie będzie generowało drastycznych kosztów dodatkowych, ponoszonych przez pracodawców.
Obecnie polscy armatorzy chcący funkcjonować na międzynarodowym rynku shippingowym są zmuszeni do rejestrowania swoich statków pod obcą banderą. Biorąc pod uwagę koszty dodatkowe, takie rozwiązanie jest dla nich jedyną ekonomicznie uzasadnioną opcją. Funkcjonowanie polskiego sektora shippingowego obrazuje fakt, że PŻM (podmiot należący do Skarbu Państwa), będąc największym i najsilniejszym rodzimym armatorem nie posiada ani jednego statku pływającego pod narodową banderą.
Aktualnie zatrudnienie marynarzy w oparciu o powszechnie obowiązujące w Polsce zasady ubezpieczeń społecznych wiąże się z olbrzymimi i nieuzasadnionymi z punktu widzenia armatora kosztami. Do ogólnych kosztów eksploatacji statku należałoby doliczyć 25% kosztów dodatkowych.
Generowanie dodatkowych kosztów pracy stanowi najistotniejszą barierę dla działalności armatorów chcących pływać pod polską banderą narodową. Biało-czerwona bandera wiąże się z koniecznością funkcjonowania przedsiębiorstw armatorskich w oparciu o polskie prawo, w tym również prawo pracy, zakładające pełne „ozusowanie” kontraktów marynarskich.
Z czego wynikają występujące w całej Europie tendencje do wysuwania hasła powrotu pod bandery narodowe?
Po części jest to próba budowy kapitału politycznego. Każdy z europejskich krajów prowadzi tzw. rejestr narodowy, pod którym rejestruje większość jednostek. Flaga narodowa pełni funkcję prestiżową. Próby tworzenia flot pływających pod narodowymi banderami wynikają z potrzeby zwiększenia przez państwa wpływu na gospodarkę morską poprzez regulacje narodowe. Niemcy stworzyli bardzo korzystne regulacje dla marynarzy pływających pod narodową banderą. Pamiętajmy jednak, że obecne propozycje są pokłosiem zmian, wprowadzonych przez państwo niemieckie przed kilkoma laty. Niemiecka bandera była przez szereg lat bardzo korzystna, jednakże w czasach kryzysu ekonomicznego armatorzy nie mogli już sobie pozwolić nawet na niewielki wzrost kosztów eksploatacji statków. Obecna propozycja zakładająca pokrycie kosztów składki społecznej przez państwo i zwolnienie marynarzy z podatku dochodowego, jest próbą powrotu do sytuacji sprzed mniej więcej 2-3 lat. Niemcy limitowali liczbę europejczyków pływających pod ich banderą narodową. Obecnie odchodzi się już od ściśle określonego limitu.
Nowe przepisy umożliwiają zatrudnianie Europejczyków bez konieczności wypłacania za nich składek na ubezpieczenia społeczne do lokalnego systemu ubezpieczeń społecznych. Oczywiście niezależnie od bandery statku na czas pracy na pokładzie jednostki marynarze są ubezpieczeni od wypadku, inwalidztwa i choroby. Wynika to z zapisów Konwencji o Pracy na Morzu, uznanej jako element pakietu socjalnego. Ustawodawca nakłada na armatora obowiązek ubezpieczenia statku, ładunku i załogi. Można traktować to jako morski odpowiednik ubezpieczenia OC i AC. Wysokość składek jest indywidualnie negocjowana przez armatorów. Konwencja nie reguluje natomiast kwestii świadczeń emerytalno-rentowych. Jeśli żegluga odbywa się na wodach terytorialnych danego państwa to państwo to ma pełną autonomię w ustalaniu jej zasad. Ma również możliwość ustalania warunków zatrudnienia na jednostkach swojej bandery. Państwa nie zaostrzają swoich regulacji, gdyż przekreślałoby to konkurencyjność i opłacalność bander. Specyficznym przykładem jest tu bandera Malty, będąca tzw. „wygodną banderą”. Kolejną wygodną banderą jest Cypr, który mimo, że należy do UE wprowadził znacznie mniej restrykcyjne regulacje, niż pozostali członkowie unii. Kraje te czerpią większą część swojego dochodu narodowego z pobierania opłat rejestrowych statków. W tych państwach nie istnieje obowiązek ubezpieczeń społecznych marynarzy nie będących rezydentami Malty czy Cypru. Pobyt na statku nie jest traktowany jako rezydencja.
Jak problem składek za ubezpieczenie społeczne chce rozwiązać Związek Agentów i Morskich Przedsiębiorstw Rekrutacyjnych w Gdyni?
Nasze pomysły zmierzają do tego, by stworzyć w Polsce dobrowolno-obowiązkowy system ubezpieczeń marynarzy oparty na krajowej pensji minimalnej, wynoszącej aktualnie 1800zł brutto. Tym samym marynarska emerytura będzie adekwatna do wniesionej składki. W przypadku zaistnienia stosunku pracy, który mógłby być regulowany przez polskie prawo (polska bądź unijna bandera), armator byłby zobligowany do odprowadzania składki na ubezpieczenie emerytalne za swojego pracownika. W innym wypadku trzeba przyjąć opcję dobrowolną dla obcego pracodawcy, którego nie dotyczą polskie regulacje, albo też umożliwienie marynarzowi samodzielne odprowadzanie składek od pensji minimalnej, zachowując ciągłość ubezpieczeń. Takie rozwiązanie umożliwiałoby odprowadzanie składek do systemu ubezpieczeń społecznych jednocześnie generując niewielkie koszty dodatkowe dla armatora skłonnego do zatrudniania naszych rodaków. Takie rozwiązanie mogłoby się przyczynić do powrotu armatorów pod polską banderę.
Musimy mieć świadomość, że praca marynarza ma obecnie charakter zatrudnienia czasowego. Po 4 miesiącach kontraktu marynarz wraca do domu. Kończy się stosunek pracy a pracodawca nie ma obowiązku obejmowania swojego pracownika ubezpieczeniem społecznym w trakcie pobytu w domu. Marynarz ma więc status zbliżony do wolnego strzelca. Specyfika jego zawodu nie pozwala mu nawet na przyjęcie statusu bezrobotnego z prawem do pobierania zasiłków (przysługuje mu jedynie prawo do pomocy lekarskiej). W większości polskim marynarzom pozostaje włączenie do ubezpieczeń zdrowotnych swoich żon. Marynarzom nie przysługują również emerytury. Jedynym wyjątkiem mogą być ci nieliczni załoganci, którzy z uwagi na pracę pod niemiecką banderą odprowadzali składki do tamtejszego systemu emerytalnego. Muszą się oni liczyć z zapisami niemieckiego prawa, które stanowi, że korzystający z niemieckiej emerytury musi opłacić 60 miesięcy składkowych. Niewielu jest w Polsce marynarzy, którym udało się spełnić ten warunek. Niemcy lansowali powyższe rozwiązanie, by wprowadzić dodatkowe środki do swojego systemu ubezpieczeń społecznych, który zmaga się z podobnymi problemami co niemal wszystkie europejskie systemy emerytalne. Marynarz pływający pod europejską narodową banderą jest objęty systemem emerytalnym. Co prawda armator odprowadza za niego składki do systemu emerytalnego kraju danego państwa UE, ale nie zawsze oznacza to, że polski pracownik będzie miał możliwość skorzystania z takiej opcji.
Niektórzy armatorzy proponują zatrudnionym prywatny system emerytalny w formie utworzonych funduszów oszczędnościowych. W ten sposób mogą liczyć na lojalność pracownika. Przykładem może być tu jeden z norweskich armatorów, proponujący Polakom norweski, prywatny fundusz emerytalny. W myśl przyjętych przez niego założeń koszt składki jest dzielony między pracodawcę i pracownika. 3% miesięcznego wynagrodzenia przeznaczonego na składkę płaci podmiot zatrudniający polskich załogantów, a następne 3% marynarz. Marynarze chętnie przyjmują takie rozwiązanie, jednakże jego główną wadą jest to, że zależy ono w pełni od dobrej woli pracodawcy.
Mając pełną świadomość wszystkich problemów i trudności z którymi zmagają się marynarze proponujemy, by osoby wykonujące w Polsce zawód marynarza miały obowiązek bądź możliwość odprowadzania do polskiego systemu ubezpieczeń społecznych składki, będącej pochodną pensji minimalnej. Status marynarza byłby weryfikowany. Pracownicy należący do tej grupy zawodowej rejestrowaliby swoje kontrakty w Urzędzie Morskim osobiście, przez pracodawcę lub agencję crewingową. Przyjęcie takiego systemu pozwoli również na weryfikację świadectw morskich, wystawianych marynarzom, a także ocenę ich doświadczenia zawodowego. Jak dotychczas w naszym kraju nikt nie prowadził rejestru marynarzy, ich liczba jest zawsze orientacyjna, podczas gdy Urząd Skarbowy może z powodzeniem sprawdzić liczebność i dochody innych grup zawodowych. Wystarczy sięgnąć po gotowe i funkcjonujące wzorce wypracowane w krajach, w których marynarze stanowią silną grupę zawodową.
Czyli Państwa propozycja byłaby bardziej konkurencyjna od niemieckiej, gdyż nie pociągałaby za sobą dużego wzrostu kosztów pracy.
Oczywiście nasze rozwiązanie generowałoby stosunkowo niewielkie koszty dodatkowe, gdyż polskich marynarzy nie można wyjąć spod prawa pracy. Zwróćmy uwagę, że dobrowolne ubezpieczenia, z których obecnie korzysta większość marynarzy obejmują jedynie część ryzyka, którym objęty jest każdy zatrudniony w Polsce pracownik. Istnieją dopuszczalne mechanizmy państwowej pomocy dla armatorów podnoszących flagę narodową na swoich jednostkach. Część składki przypadającą na pracodawcę mogłoby płacić państwo polskie w ramach dozwolonej przez UE pomocy publicznej. Dotowanie przez państwo systemu jest jednocześnie warunkiem jego opłacalności z punktu widzenia spółek armatorskich. W rezultacie takiej operacji można by całkowicie wyeliminować koszty dodatkowe i nie obniżać konkurencyjności polskich marynarzy na rynku pracy.
W przypadku przyjęcia stworzonego przez nas modelu rozwiązania, polski marynarz wpłacałby do NFZ mniej, niż osoba dobrowolnie wpłacająca składki na podstawie umowy z NFZ. Należy wspomnieć, że w kwestii ubezpieczeń polskich marynarzy np. w Niemczech istnieje tyle administracyjnych przeszkód sprawiających, że wymienność świadczeń na terenie całej wspólnoty praktycznie nie obowiązuje. System podobny do naszego funkcjonuje już w Chorwacji, gdzie stosunek marynarskiej grupy zawodowej do całej populacji jest ok. 10 razu większy niż w Polsce (ok. 300 tys. pracowników legitymuje się tam statusem marynarza). Gdyby ten system wszedł w życie, polscy marynarze mogliby być konkurencyjni również w oczach armatorów pływających pod europejskimi banderami narodowymi. Na obszarze Unii Europejskiej obowiązuje przecież dyrektywa nakazująca obejmowanie wszystkich pracowników, w tym również marynarzy ubezpieczeniem społecznym. Marynarz korzystający z polskiego ubezpieczenia społeczno-emerytalnego i poświadczający odpowiednim dokumentem fakt odprowadzania składek w Polsce, jest konkurencyjny i tańszy w utrzymaniu również z punktu widzenia pracodawcy niemieckiego, holenderskiego czy brytyjskiego, gdyż jego zatrudnienie nie generuje dodatkowych kosztów. Projekt Polski Marynarz mógłby stanowić punkt wyjścia do modelu, w którym polskie firmy zatrudniają marynarzy w Polsce, wysyłając ich do pracy na statkach swoich klientów. Na polskim rynku crewingowym znalazło by się miejsce dla podmiotów będących dla marynarzy nie agencjami pośrednictwa pracy i dostarczycielami siły roboczej dla armatorów, tylko pracodawcami odprowadzającymi składki na ubezpieczenia społeczne. Byłby to początek zawiązywania w naszym kraju grup shipmanagementowych
Opracował Maciej Ostrowski
źródło: morzaioceany.pl
